AUTOSCOPE.EU

Es mi primer diesel aplicando la función CSS de autoescope. Les quería documentar este caso para ver ustedes que opinan.

Llega al taller con un ruido raro como a cadena de distribución gastada. El ruido se concentra mas para el lado del cuarto cilindro. A pesar del ruido el coche tenia perdida de potencia, pero cuando se activaba el turbo todo parece normal.
Con la ayuda de un estetoscopio pero de uso para mecánico puedo sentir que el ruido definitivamente se siente en el cuarto cilindro. Aclaro que el coche arranca bien de bien siempre.

Antes de hacer algún gran desarme saco la bomba de vació que va acoplada al árbol de levas de admision para chequear su estado. El mismo se encuentra la parte opuesta a la distribución o sea en el cilindro del lado 4.

A mi sorpresa me encuentro con que la bomba de servo freno esta destruida. Agrego una foto de la misma. Pedimos al cliente poder cambiarla creyendo que el problema del ruido esta en esa pieza defectuosa. El cliente acepta cambiarla y el golpe sigue igual.
Sacamos los inyectores para destapar la tapa de válvulas. Al destapar la tapa de válvulas me encuentro con un de barro en la misma. Agrego fotos. Desdimos Hablar con el cliente y comentarle de la situación y realizarle una limpieza, realizarle por lo menos dos cambios de aceite y filtros como para ver que tanto mejoraba el ruido y el desempeño del motor. Se realizo dicho trabajo y no encontramos mejorías.

En este momento me decido a conectar el autoescope y usar la funcion CSS. Según el reporte y lo estudiado en el manual del escript me dice que el inyector numero 4 tiene perdida de potencia. El cliente nos comenta que los inyectores son nuevos. Pero de todas formas los mandamos a probar con un especialista en diesel, creyendo que el ruido y la perdida de potencia viene por el inyector defectuoso. Los inyectores están en perfectas condiciones según el especialista en diedel.

Intentamos varias veces con el escript CSS sin resultados aceptables. Siempre nos decía que la falla estaba en el cil 4 del inyector.
Les dejo los escript del css para que ustedes los puedan analizar y ver si alguien me puede dar una razón lógica.
   
En este ultimo script tapamos la admiscion con el contacto activado para ver el estado mecanico.  

Hello,
The "Efficiency" tab showed that for speeds higher ~ 3000 RPM, the operation of cylinder #4 becomes normal.
In the CSS script settings; I turned on the "Phase" tab for the signal of the injector of cylinder #1.
The "Phase" tab showed that for cylinder #1 at engine speeds higher 3000 RPM, the engine control unit disables the first pre-injection.
I assume that for cylinder #4, which works poorly, the control unit also disables the first pre-injection at the same speed (this can be checked; below I will write how to do it).
Apparently, the poor operation of cylinder #4 is associated with the malfunctioning of the first fuel pre-injection. Incorrect pre-injection can be:
- due to a faulty fuel injector (it supplies the wrong amount of fuel during the first pre-injection);
- or due to a faulty cylinder (at the time of the first pre-injection, the temperature in cylinder #4 is too low).

In order to check when the control unit disables the first pre-injection for cylinder #4, do this:
- run the CSS test again, but this time connect the current transducer to the injector of cylinder #4. Provide the resulting waveform file.

PS:
1) Please inform: did you swap the injectors between cylinder #4 to any other cylinder?
2) After that, cylinder #4 works better?

PPS:
Please send a picture of the injectors to see its name and number.

Hola amigo Kelvin!!!!
Cambiamos los inyectores de lugar. El resultado fue el mismo siempre.

El problema estaba en los botadores trancados. Lo que no entiendo por que en la pasteña eficiencia me marca como un problema de inyectores pero en realidad es un problema mecanico.

Termine cambiando los 16 botadores, el arbol de levas, los balancines. Luego de la reparacion el coche volvio a la vida.

In a diesel engine the fuel is ignited by the high temperature of the gases compressed in the cylinder.
The main cause of misfire is that, AT THE TIME OF FUEL INJECTION THE TEMPERATURE OF THE GASES COMPRESSED IN THE COMBUSTION CAMERA IS INSUFFICIENT to heat, to ignite the injected fuel. It is very important to remember that at the time of fuel injection, a portion of the fuel entering the cylinder takes part of the heat from the gases compressed in the cylinder, thereby sharply lowering the temperature in the combustion chamber.

The CSS test showed this problem:
only the first dose of injected fuel was not ignited (in cylinder #4 the first pre-injection did not work).
At the time of the first pre-injection, the piston has not reached the top dead center, and therefore the temperature of the gases in the cylinder has not reached a maximum.

In a diesel engine, as soon as the operation fails, ignition problems arise primarily with this first dose of fuel.
Three reasons are possible:

1. The cylinder is leaking (compression decreases).
In this case, during the compression process, part of the gas leaks out of the cylinder, the amount of compressible gases decreases, and therefore the peak temperature in the combustion chamber decreases.

2. The fuel injector does not operate correctly, and gives the wrong dose of fuel at the time of the first pre-injection.
- If the injected dose of fuel is too large, then it will take too much heat from the gases compressed in the cylinder. And it may turn out that the temperature of the compressed gases is enough only to heat and evaporate the fuel. By the time fuel vapors, the temperature in the combustion chamber can drop so low that it will no longer be enough for self-ignition of these fuel vapors.
- If the injected dose of fuel is too small, then it combustion will not have a noticeable effect on the operation of the cylinder.

3. There is a malfunction in the engine control system that incorrectly shows the actual position of the crankshaft / pistons / camshafts to the control unit (for example, the crankshaft reluctor wheel has been installed incorrectly). In this case, it may happen that the control unit gives the fuel injector a command to perform the first pre-injection too early, at the moment when the piston has not had enough time to compress the gases in the cylinder and, accordingly, when the temperature in the combustion chamber is still low.

Hola vieira
Creo que el script siempre mostró la falla en el cilindro 4, pero se anticiparía decir que la falla sería el inyector. El diagnóstico del diesel sería más completo con pruebas de compresión relativa de la batería, PX o admisión de aire del motor con la turbina desactivada.

¿Has hecho una investigación exhaustiva sobre los empujadores hidráulicos? O en las levas del árbol de levas?

PORTUGUESE
"Olá Vieira.
Acredito que o script mostrou sempre a falha no cilindro 4, mas seria antecipado dizer que a falha seria injetor. Diagnósticos diesel seriam mais completos com os testes de compressão relativa na bateria, PX ou aspiração do ar do motor com a turbina desativada.

Voce fez uma investigação minuciossa nos tuchos hidraulicos? Ou no cames da árvore de cames?"